Comissários liberaram Mercedes para usar as rodas com furos. Ferrari pode apelar da decisão

Os dois pilotos que disputam o título, Lewis Hamilton, da Mercedes, e Sebastian Vettel, Ferrari, ficaram bem para trás, mas, como mencionado, o potencial de seus times deve ser superior ao demonstrado nesta sexta-feira. Vettel registrou o quarto tempo, a 1s234 de Max, e Hamilton, o sétimo, a 1s380 do holandês. Sendo que todos utilizaram os pneus hipermacios da Pirelli. A empresa italiana distribuiu ainda no Circuito Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, os ultramacios e os supermacios.

De qualquer forma, a RBR está rápida. Nunca é demais lembrar que Max venceu a edição de 2017 do GP do México, com Valtteri Bottas, da Mercedes, em segundo, e Kimi Raikkonen, Ferrari, terceiro.

Muitas das atenções da F1 e mesmo de fãs da competição se concentraram no fato de Hamilton e Bottas participarem das duas sessões de treinos com as polêmicas rodas traseiras dotadas de pequenos furos, usadas no modelo W09 da Mercedes, pela primeira vez, no GP da Bélgica, 13º do ano, dia 26 de agosto.

A etapa deste fim de semana é a 19ª do calendário e tem elevadas chances de definir o quinto título de Hamilton, assim como é possível para a Mercedes celebrar seu quinto mundial seguido de construtores.

Como assim, Hamilton e Bottas treinarem usando as rodas com furos destinadas a refrigerar os pneus traseiros se em Austin, nos Estados Unidos, domingo, a Mercedes precisou colocar silicone nesses furos, antes da largada, a fim de evitar um protesto da Ferrari?

Pois é, Toto Wolff, diretor da equipe alemã, e James Allison, diretor técnico, solicitaram a FIA, depois do evento no Texas, um esclarecimento definitivo. A Mercedes pode ou não usar essas rodas?

Nicholas Tombazis e Charlie Whiting, do corpo técnico da FIA, repetiram a ambos o que haviam dito antes de a F1 chegar nos Estados Unidos para Mattia Binotto, diretor técnico da Ferrari. Depois de uma análise mais aprofundada das rodas por parte do seu grupo de engenheiros, Binotto questionou a FIA sobre a legalidade dos furos.

Até porque existe um antecedente. Em 2012, no GP do Canadá, os comissários desportivos proibiram a RBR de usar as rodas dianteiras com furos, como desejava seu projetista, Adrian Newey, alegando que eles caracterizavam “elementos móveis com influência na resposta aerodinâmica”, proibido pelo regulamento e bem explicitado no artigo 3, parágrafo 8 do livro da FIA.

Mas Tombazis e Whiting, que são independentes dos comissários desportivos, não consideram que o caso do modelo RB08-Renault da RBR seja o mesmo do Mercedes W09 deste ano. Ambos disseram a Binotto, antes da prova de Austin: o sistema da Mercedes não gera melhora aerodinâmica, apenas contribui para evitar o superaquecimento dos pneus traseiros do modelo W09.

Para ambos, os pequenos furos localizados ao redor da porca que prende a roda ao carro não caracterizam “elementos móveis com influência na resposta aerodinâmica”, portanto, as rodas podem ser usadas, são legais.

Nesta semana, enviaram por escrito sua explicação a Wolff e Allison que, por sua vez, a encaminharam para os comissários desportivos do GP do México. E nesta quinta-feira, na inspeção técnica dos carros, os quatro comissários desportivos seguiram a interpretação da FIA, expressa no documento enviado por Tombazis e Whiting a Wolff e Allison.

Os comissários desportivos na Cidade do México são estes: o mexicano Jorge Rodriguez, o alemão Gerd Ennser e o americano Tim Mayer, todos muito experientes. Eles contam com a visão do ex-piloto finlandês Mika Salo.

É por esse motivo que Hamilton e Bottas usaram as rodas tanto na sessão da manhã como na da tarde. O resultado do dia é de difícil interpretação. A Mercedes de Hamilton, por exemplo, não é 1s380 mais lento que a RBR de Max.

Vale a questão: será que esses pequenos furos ao lado da porca são capazes de mudar a performance do modelo W09 da Mercedes, a ponto de justificar essa discussão toda e, por que não, desgaste dos dirigentes da Mercedes e Ferrari?

Não dá para afirmar que por não dispor dessas rodas Hamilton e Bottas sofreram no Circuito das Américas, domingo. A corrida teve muitas variáveis. O piloto inglês precisou fazer dois pit stops e Bottas se arrastava na pista nas voltas finais. Hamilton recebeu a bandeirada em terceiro e Bottas, quinto. Mas Hamilton vinha de quatro vitórias seguidas.

Ficou uma enorme dúvida no ar. As bolhas nos pneus traseiros de Hamilton e Bottas, portanto a temperatura elevada de seus pneus traseiros, foram causadas pelas rodas sem furos ou decorreram de não haver treinos na sexta-feira, em razão da chuva, e todos tiveram somente uma hora de treino livre para acertar o carro?

Nesta quinta-feira, no Circuito Hermanos Rodriguez, provavelmente orientado por seu time, Hamilton explicou que seus engenheiros, liderados por Peter Bonnington, descobriram um grande erro no acerto do carro na prova do Texas. É uma maneira, também, de tentar desvincular a perda de desempenho com o não uso das rodas com furos.

– Ao colocá-lo na balança, verificaram haver 50 quilos a mais sobre a roda dianteira direita e a traseira esquerda. Havia um sério desequilíbrio.

É bem provável que a ausência de treinos prejudicou mais a Mercedes do que a Ferrari para acertar o carro no GP dos Estados Unidos. Bem como o fato de a Pirelli ordenar o aumento de 1,5 psi na pressão dos pneus traseiros, antes da largada, por a temperatura do asfalto estar 10 graus acima do sábado, da mesma forma atingiu mais a Mercedes.

Mas faz também sentido relacionarmos a impressionante degradação dos pneus traseiros de Hamilton e Bottas à decisão da escuderia de tampar os furos com silicone para evitar um protesto da Ferrari. Se Hamilton tivesse sido campeão e o resultado estivesse sub judice a Mercedes capitalizaria menos com isso. A torcida não saberia se aquilo tudo estava valendo ou não.

A história acabou com a decisão dos comissários do GP do México de autorizar a Mercedes competir usando as rodas com furos? Não. A Ferrari pode protestar. A decisão dos comissários não é soberana. Se os italianos formalizarem o protesto o caso vai para o tribunal de apelação da FIA, este sim a última instância.

Mais: os comissários dos GPs do Brasil e de Abu Dhabi podem, também, não ter a mesma interpretação dos do México e não seguirem a sua decisão e dos delegados da FIA, Tombazis e Whiting. Está mais claro o porquê de a história não ter acabado?

Já que as rodas vão estar nos carros de Hamilton e Bottas amanhã no treino livre da manhã, na sessão de classificação à tarde e ao longo das 71 voltas da corrida no circuito de 4.304 metros, o GP do México oferecerá bem mais elementos para tanto a Mercedes quanto a Ferrari compreenderem melhor o que se passou no Circuito das Américas. Por que o modelo SF71H venceu com Raikkonen e quais os motivos de Hamilton ter sido terceiro, com bolhas nos pneus, depois de largar na pole position?

Vale a pena resgatarmos os antecedentes desse episódio da Mercedes. O grupo de engenheiros liderado por Allison concentrou esforços para reverter o que parecia ser um tendência: a Ferrari poder vencer mais corridas do que a Mercedes depois do GP do Canadá, quando estreou a segunda versão da sua unidade motriz. Desenvolvia, visivelmente, mais cavalos que a da Mercedes.

A maior dificuldade da escuderia alemã era a elevada temperatura dos pneus traseiros em alguns circuitos, comprometendo a possibilidade de Hamilton e Bottas lutarem em igualdade de condições com Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen, além, claro, da menor potência disponível.

No GP de Singapura, Allison conseguiu reunir no W09 o pacote completo de mudanças para torná-lo mais eficiente, menos sujeito a superaquecer os pneus traseiros. Além das rodas com furos há duas etapas, Bélgica e Itália, o carro alemão tinha tomada de ar dos freios e uma suspensão completamente novas, tudo concebido para evitar o superaquecimento dos pneus traseiros.

Funcionou tão bem que Hamilton foi primeiro no Circuito Marina Bay, em Singapura, em Sochi, na Rússia, e Suzuka, no Japão. É verdade que a Ferrari, a partir de Monza, perdeu força. A FIA reviu seu método de controle da unidade motriz italiana e os cavalos extras de potência do seu sistema de recuperação de energia cinética, MGU-K, deixaram de existir. O modelo SF71H passou a dispor dos 160 cavalos permitidos pelo regulamento, não mais.

No GP dos Estados Unidos, tanto a Mercedes competiu com as rodas sem furos como a Ferrari com a versão mais antiga do seu pacote aerodinâmico. As peças novas introduzidas a partir do GP da Itália interferiram negativamente no desempenho do modelo SF71H. Mas, como mencionado, as condições particulares da prova de Austin não permitiram uma leitura precisa das razões da Mercedes perder performance e a Ferrari, ganhar.

Depois da bandeirada, domingo, no Circuito Hermanos Rodriguez, todos terão a resposta, ou pelo menos mais elementos para interpretar, com maior precisão, o que se passou no Texas. Não é tudo: se o que assistimos irá se refletir nas duas etapas finais do campeonato, o GP do Brasil, dia 11, e de Abu Dhabi, 25.

Os carros voltas à pista na Cidade do México neste sábado ao meio dia, para o terceiro treino livre. A definição do grid será às 15 horas horários de Brasília.