Segunda série de testes da F1 promete dizer muito sobre a temporada

A partir desta terça-feira, a F1 terá mais quatro dias, no mesmo Circuito da Catalunha, para os pilotos e seus engenheiros realizarem as experiências desejadas e necessárias para conhecer melhor os novos monopostos. A boa notícia é a previsão meteorológica. Se não houver mudanças, serão quatro dias sem chuva, com temperaturas aceitáveis e sol a maior parte do tempo: 7 a 16 graus nesta terça-feira, 5 a 16 na quarta-feira, 9 a 15 na quinta-feira e 12 a 18 na sexta-feira.

De qualquer forma, são temperaturas que dificilmente serão enfrentadas ao longo das 21 etapas do campeonato, onde em geral faz mais calor. Mas é melhor que estar na pista com neve. Convém lembrar que a Pirelli produziu este ano pneus diferentes dos de 2017, eles são agora mais macios e com uma margem de temperatura, para disponibilizar o máximo de aderência, maior. E nada disso pôde ser verificado nos testes da semana passada.

Se perguntarmos a James Allison, diretor técnico da Mercedes, escuderia de Lewis Hamilton, autor de um tempo que assustou os adversários, obtido com pneus médios, sexta-feira, 1min19s333, como ele viu os três dias de ensaios em Barcelona, a resposta provavelmente seria: “Não dá para saber quem está bem ou não, tivemos poucas referências”. Essa foi também a resposta da maioria de pilotos e projetistas na semana passada. Em outras palavras, o tempo de Hamilton tem peso relativo.

Guerra psicológica antecipada

No caso da Mercedes, ainda, Hamilton aproveitou para lançar uma mensagem ao adversário pelo título em 2017, e quem sabe este ano, Sebastian Vettel, da Ferrari, depois de impressionar na sexta-feira, à tarde, quando o clima deu uma pequena trégua aos treinos. “Por mim, iríamos já para a Austrália.”

Era, sem dúvida, um recado para Vettel que, junto do grupo liderado por Mattia Binotto, diretor técnico da Ferrari, enfrenta algumas dificuldades iniciais com o modelo SF71H, ainda que, como mencionado, as condições do teste não autorizam ninguém a concluir nada.

Terceira equipe na lutaDaniel Ricciardo em ação na pista molhada em Barcelona (Foto: Divulgação)

Em relação ainda a RBR, quem não deseja saber se o RB14 tem mesmo potencial para desafiar a Mercedes e a Ferrari, considerando-se que ambas seguirão sendo a referência dos melhores na F1? Os quatro dias no Circuito da Catalunha nos vão dar mais pistas da resposta. Ainda que no caso da RBR nem sempre o que vemos na pré-temporada é o que se verifica depois quando o mundial começa.

Você se recorda do que aconteceu em 2014, o primeiro da era híbrida, reino da Mercedes? A RBR não figurou dentre os mais rápidos e constantes nos testes. Mas em Melbourne, Ricciardo se classificou no grid em segundo, na frente até de Nico Rosberg, da Mercedes, e recebeu a bandeirada em segundo. Acabou desclassificado por consumo irregular de gasolina, ainda que o pequeno maior fluxo durante as 57 voltas da corrida não pudessem explicar seu desempenho espetacular. Mas regra é regra.

Como se vê, mesmo nos casos em que não esperamos muita coisa podemos ser surpreendidos na F1.

Variáveis de toda natureza

Nesses ensaios não sabemos quanta massa de combustível há no tanque e a cada dez quilos a mais o carro se torna, nos 4.655 metros do Circuito da Catalunha, em média três décimos de segundo mais lento. O estado dos pneus também é desconhecido. Uma coisa é identificá-los pela cor da faixa, outra é saber se têm muitas ou poucas voltas, na maior parte das vezes não é claro.

Os engenheiros podem esconder o jogo. Nas unidades motrizes da F1, o motor de combustão interna (ICE) tem um limite de 15 mil rpm. Mas um time pode abaixar esse limite e passar a impressão de ser menos veloz do que é na realidade.

Outro exemplo é reduzir a capacidade de os dois sistemas de recuperação de energia, cinética e térmica, desenvolverem potência. A regra a limita a algo como 160 cavalos durante 33 segundos por volta, com uso a critério do piloto. Ou, se o objetivo for impressionar, regular os dois sistemas para gerar mais potência da permitida. Tudo muito simples de se fazer pelos técnicos.

Essas variáveis dão bem uma ideia do quão impreciso é criarmos juízo de valor a respeito dessa ou aquela equipe, podemos apenas acreditar que, diante, do exposto, o mais lógico de se esperar é esse ou aquele resultado.

Ferrari, descobrindo o SF71H

O tempo de Vettel na sexta-feira, em Barcelona, com pneus macios, ficou longe do de Hamilton, com médios. Todos viram. Mas coloque nessa balança que o modelo SF71H da Ferrari tem uma importante novidade em relação ao do ano passado, apesar das grandes semelhanças: a maior distância entre eixos, inspirada na eficiência do carro da Mercedes. É preciso um tempo para a Ferrari compreender as novas reações do carro. A imprensa italiana destacou o fato até para justificar a diferença imposta pela Mercedes.

No ensaio que começará nesta terça-feira, os engenheiros sob a liderança de Binotto vão dispor de mais elementos para ajustar os conjuntos aerodinâmico e mecânico do SF71H para seus pilotos começarem a exigir mais do monoposto.

Conhecer os novos pneus

Falamos de pneus há pouco. É bem provável que Mercedes, Ferrari e RBR, as escuderias que se espera devam andar na frente, liberem seus pilotos para a pista nos próximos dias com os pneus mais macios, a fim de conhecer o limite atual de seus novos modelos, exame das sessões de classificação. É algo que não temos ideia, ainda.

A McLaren usou com Stoffel Vandoorne, sexta-feira, os hipermacios, novidade este ano, destinado aos GPs de Mônaco e provavelmente Rússia. Mas provavelmente tinha mais gasolina no tanque do que será na tomada de tempo em um fim de semana de GP, haja vista que registrou 1min19s854, mais de meio segundo mais lento que Hamilton com os médios, no mesmo momento na pista. É bem pouco provável que o modelo MCL33-Renault de Fernando Alonso e Vandoorne seja tão mais lento que o W09 alemão.

É comum na segunda série de testes da pré-temporada as equipes instalarem em seus carros até mesmo importantes novidades, algumas não prontas para a primeira série, em especial do conjunto aerodinâmico. Este ano é o segundo do regulamento que estreou no ano passado, bem distinto do que a F1 adotava até 2016. É de se esperar que vamos ver monopostos modificados se comparados aos da semana passada.

Estamos falando de outro fator que pode levar a repensarmos o esboço da ordem de forças que, quase instintivamente, começamos a fazer depois do primeiro ensaio, mesmo cientes da imprecisão dos dados disponíveis.

Quem acompanha a F1 vai seguir ainda mais de perto o que Mercedes, Ferrari e RBR farão até sexta-feira em Barcelona, sem que com isso signifique que o trabalho dos outros não interesse. Este ano faz todo sentido acreditarmos que a luta pelo quarto lugar entre os construtores, depois das três escuderias supostamente mais eficientes, retenha tanta atenção dos reais fãs da F1 quanto pela luta mais para a frente no grid.

De olho na Honda

O modelo RS18 da Renault, o MCL33-Renault da McLaren, o VJM11-Mercedes da Force India, pelo menos, e quem sabe mais tarde o FW41-Mercedes da Williams ofereçam um espetáculo à parte. Quem não vai observar o que Pierre Gasly e Brendon Hartley farão com a STR13-Honda?

Quando o histórico da Honda nos últimos três anos na F1, tendo em mente como foi a associação com a McLaren, propunha sérias dificuldades para a STR, bem menos estruturada que a equipe montada por Ron Dennis, eis que a STR-Honda surpreende a todos, possivelmente a eles mesmos.

Nos treinos da semana passada, seus pilotos completaram 93 voltas já no primeiro dia, 82 no segundo e impressionantes 147 na sexta-feira, média de 107,3 voltas por dia, enquanto um GP no traçado catalão é disputado em 66 voltas.

Há quem já questiona se as muitas dificuldades da Honda, de 2015 a 2017 na McLaren, não se relacionam também a sua integração com os chassis. Não é segredo que Peter Prodromou, líder dos projetos do time inglês, pediu unidades motrizes de volume reduzido, para explorar a aerodinâmica. Poderia, eventualmente, ser um fator complicador da presença recente da Honda na F1.

A atual versão da unidade motriz japonesa no carro da STR é, também, a primeira concebida e construída por um grupo misto de engenheiros, japoneses e estrangeiros, estes sob a coordenação do experiente suíço Mario Illen.